19.12.2019 12:48

Каждый день в Европе совершаются тысячи рейсов, для каждого из которых специалисты подготавливают план полета. За всем этим с помощью онлайн-радаров наблюдает множество пользователей, и у них возникают вопросы, почему некоторые маршруты иногда выглядят откровенно странными.

Все дело в том, что даже для существующих десятки лет направлений план создается каждый раз, ведь актуальная трассировка для каждого конкретного рейса может отличаться от предыдущей из-за множества факторов.

Avianews попросил специалистов Wizz Air рассказать о том, как они определяют маршруты самолетов и с учетом каких факторов планируют заправку топливом.

Планирование маршрутов

Планировка полетов делается в компьютеризированной системе планировки полетов — так называемой Computerized Flight Planning System или CFPS.

Во время первого шага планируется точный маршрут с учетом высоты, на которой должен лететь самолет, и аэронавигационных данных от стан, через воздушное пространство которых будет выполняться пролет.

Во внимание берутся временные или постоянные ограничения. Например, полеты над какой-то территорией могут быть запрещены из-за проведения военных учений.

Также учитываются правила, установленные для аэропортов, между которыми совершается рейс. Для Киева введены стандартные процедуры вылета (Standard Instrumental Departure, SID), которым должны следовать пилоты.

У Wizz Air нет зафиксированной трассировки для конкретного рейса. Специалисты авиакомпании всегда стараются найти наиболее экономически выгодный путь, учитывая условия в конкретный период. Основной фактор — встречный ветер.

Подсчет топлива

Когда маршрут определен, он разбивается на сотни небольших участков, и для каждого система проверяет:

    температуру окружающей среды,
    давление,
    ветер,
    ожидаемый вес самолета с учетом пассажиров и багажа, вес топлива на борту, которого должно хватить на последующие участки,
    откорректированные данные по потреблению топлива конкретным самолетом,
    профиль полета, т.е. на каких участках самолет набирает высоту, занимает эшелон и выполняет снижение для посадки.

Зная все эти данные, система подсчитывает требования к наличию топлива для каждого участка и суммирует все секторы.

Топливо, которое требуется для заправки, делится на три категории:

    taxi fuel — топливо, необходимое для руления от терминала до взлетно-посадочной полосы.  Для подсчетов не берется топливо, необходимое для руления с полосы к терминалу в аэропорту назначения, однако топлива будет достаточно для этих целей с учетом требуемого запаса.
    fuel trip — топливо, необходимое для выполнения полета от взлета до посадки самолета. Даже для одного маршрута данные могут значительно отличаться раз за разом, поэтому подсчет ведется для каждого конкретного рейса.
    топливо запаса — в соответствии с требованиями в самолете должно находиться значительное количество дополнительного топлива.

Запас планируется исходя из следующего:

    топливо для полета в зоне ожидания — его должно хватать для полетов  в течение 30 минут на низкой высоте, когда потребление больше,
    топливо для ухода на второй круг, когда пилот выполнить посадку, но по какой-то причине снова набирает высоту и продолжает полет,
    топливо для ухода на запасной аэродром,
    запас на случай непредвиденных обстоятельств — например, когда самолет начинает потреблять больше топлива, чем предполагалось, или расход увеличивается из-за изменения погоды, полета на другой высоте, чем изначально планировалось, или изменения трассировки маршрута. В базе данных авиакомпании есть статистика, которая позволяет сравнивать запланированное потребление и фактическое.

Также в рамках этих правил Wizz Air разработала дополнения. Например, при полетах в Лондон в баки самолета заливается топливо на дополнительные 20 минут нахождения в зоне ожидания из-за загруженности воздушного пространства вокруг столицы Великобритании.

Также командир самолета может принять решение взять дополнительное топливо если видит, что погодные условия могут потребовать нахождения большего времени в зоне ожидания перед посадкой.

На некоторых перелетах самолет может заправляться большим объемом топлива для полного или частичного покрытия топлива для следующего рейса. Например, если в аэропорту А топливо стоит дешевле, чем в аэропорту Б, то выгоднее заправиться в первом вместо того, чтобы это делать во втором.

Но и тут не все так просто — самолет имеет определенные ограничения: общий вес воздушного судна не должен выходить за установленные пределы, и баки имеют ограниченный объем. Ко всему прочему перевозка дополнительного топлива в другой аэропорт увеличивает вес самолета и потребление керосина.

Хотя расстояние по прямой из Киева в Вену 1040 км, путь по воздуху занимает 1130 км, поскольку перелет проходит по воздушных коридорам с учетом погоды, а не выполняется просто по прямой.

Рейс на самолете Airbus A320 начинается с 6000 кг топлива в баках. Непосредственно для полета требуется 3600 кг топлива, еще 250 кг используется для руления от терминала в Жулянах на полосу. Ожидается, что именно такое количество керосина будет использовано на момент посадки в Вене.

Запасное топливо включает:

    700 кг для ухода на запасной аэродром в Братиславе, если самолет не сможет сеть в Вене, например, из-за закрытия этого аэропорта,
    1200 кг топлива для нахождения в зоне ожидания,
    200 кг топлива на непредвиденные обстоятельства.

Соответственно, если полет пошел по плану, остаток в баках по прилету в Вену составляет около 2100 кг.
Данный расчет приведен для примера и не является актуальным для какого-то конкретного рейса. В следующем материале мы расскажем, как авиакомпания определяет запасные аэродромы и сколько их должно быть на пути следования.

AvioKases.lv