05.07.2019 11:32

“Lidošana kļuvusi krietni pieejamāka, nekā tā bija pirms 10 vai 20 gadiem. Tādējādi ir attīstījušies jauni tirgi, klientu segmenti. Vienlaikus tas rada papildu spiedienu uz infrastruktūru,” norāda Latvijas lielākās lidsabiedrības “airBaltic” valdes priekšsēdētājs Martins Gauss.
“Vairākas lidostas ir sasniegušas savu fizisko, juridisko vai vides kapacitātes limitu, kas atsevišķos gadījumos sarežģī lidsabiedrību iespējas augt augsti pieprasītos tirgos. Uzskatāmi piemēri ir Londonas Getvikas lidosta, Amsterdama vai Varšava.”

    Attiecīgi notiek ķēdes reakcija un infrastruktūras problēmu dēļ arvien palielinās kavēto reisu skaits.

“Nenoliedzami, ka lidojumu kavējumi gaisa vadības kapacitātes un streiku dēļ šobrīd Eiropā ir būtiskākais jautājums, kam joprojām trūkst ilgtspējīga risinājuma. Pērn vien pasažieri pieredzēja 19 miljonus minūšu ilgus kavējumus, kas bija par 105% vairāk nekā gadu iepriekš. Eiropas Savienībā (ES) būtiski kavējumi ir par 50% vairāk lidojumu nekā ASV. Ņemot vērā, ka lidojumu skaits Eiropā arvien pieaug, šie jautājumi pēc iespējas drīzāk ir jārisina visas Eiropas līmenī,” uzskata “airBaltic” vadītājs.
 
Pārāk daudz lidsabiedrību

Infrastruktūras problemātikai Eiropas līmenī pavisam nesen Rīgas aviācijas forumā pieskārās arī vairāki aviācijas eksperti.

Bēdīgo ainu iezīmēja konsultāciju firmu “Aviaton Advocacy” un “MIDAS Aviaton” pārstāvji. Endrū Čārltons no “Aviaton Advocacy” norādīja, ka aviācija šobrīd piedzīvo infrastruktūras krīzi.

    “Šis ir rosīgākais gads vēsturē, ar vislielāko skaitu kavējumu – gan gaisā, gan uz zemes.”

“Eiropā ir pārāk daudz lidsabiedrību. Pārāk daudzas no tām nav pelnošas, un tas sagrauj tirgu. Eiropā ir vairāk nekā 200 dažādu lidsabiedrību, Ziemeļamerikā ir zem 100. Ziemeļamerikā sešām lielākajām gada peļņa pārsniedz 15 miljardus dolāru, pārējām ir gandrīz miljardu lieli zaudējumi. Eiropā sešām lielākajām ir 10 miljardu peļņa, pārējām ir teju divu miljardu zaudējumi. Turklāt ļoti daudzas saņem atbalstu no valstu valdībām. Tas ļauj tām nemainīt stratēģiju, biznesa plānu, un tas noved pie katastrofas,” pārliecināts “MIDAS Aviaton” partneris Džons Grants.

    Kompānijām nākas domāt, kā nebankrotēt, ņemot vērā, ka darbības izmaksas ik gadu aug.

“Ticu, ka nākotnē Ryanair piedāvās aviobiļetes par pieciem eiro, bet būs jāmaksā par katru somu, par katru sēdvietu utt. Kompānijām jāskatās pāri robežām, jāiet jaunos tirgos. Eiropā ir 740 lidostas, bet lielākā daļa lielo lidostu vairs nespēj uzņemt jaunas lidmašīnas. Ja vien neesi kāda Ķīnas kompānija, tad viss ir iespējams.”
Salīdzinoši, viņaprāt, “airBaltic” attīstās veiksmīgi, jo izplešas ārvalstīs un nodrošina arvien vairāk tiešo lidojumu.

No lidotas atkarīga visa avionozare.

Svarīga ir arī lidostas “Rīga” turpmākā attīstība, runājot gan par jauna pasažieru termināļa, gan, iespējams, otrā skrejceļa izbūvi.

    Lidostas turpmāka attīstība ir vitāli svarīga arī “airBaltic” un pārējo lidsabiedrību attīstībai, ņemot vērā straujo pasažieru skaita kāpumu un lidsabiedrību nākotnes plānus.
Par jauna skrejceļa nepieciešamību Rīgas aviācijas forumā runāja ne tikai pašas lidostas vadība, bet arī satiksmes ministrs Tālis Linkaits.
“Spēcīgākā Baltijas lidosta turpinās augt, celsim dzelzceļa staciju, ļausim tālākiem kaimiņiem izmantot Rīgas lidostas potenciālu. Jāvērtē, cik efektīvi izmantojam skrejceļu arī sastrēgumstundās. Tomēr uzskatu, ka jāsāk domāt arī par otrā skrejceļa būvi.”

    Lidosta “Rīga” pērn bija ceturtā ātrāk augošā lidosta Eiropā.

“Augam straujāk nekā Eiropa. Nodrošinām labākus servisa pakalpojumus nekā vidēji Eiropā. Mums jāskatās uz Skandināviju un Ziemeļeiropu, tikai Baltijas reģionā nevaram palikt. Veiksmes pamatā ir plānotas, lielas investīcijas, pakalpojumu sabalansētība. Mums ir vienlīdz svarīga gan pasažieru, gan kravu, gan biznesa aviācija, gan gaisa kuģu remonts un apkope utt. Apkalpoto pasažieru skaits ir virs septiņiem miljoniem, kas ir par 15% vairāk nekā pirms gada, no lidostas var aizlidot uz vairāk nekā 100 galamērķiem, esam savienoti ar visiem lielākajiem Eiropas aviomezgliem, kas ir pamats mūsu attīstībai,” aviācijas forumā norādīja lidostas valdes priekšsēdētāja Ilona Līce.
Viens no lielākajiem lidostas jājamzirdziņiem ir tieši neaviācijas komerciālie ieņēmumi. Pēdējā laikā lidosta ieguldījusi vairāk nekā piecus miljonus eiro komerctelpu attīstībā.
Labais līdzsvars starp aviācijas komercieņēmumiem un neaviācijas ieņēmumiem lidostai ļāvis saglabāt konkurētspējīgus tarifus. Tuvākajā reģionā tik zemi tarifi nav nevienā citā lidostā, piemēram, Stokholmā tie ir pat divreiz lielāki.

    Turklāt, ja lidosta izlemtu par tarifu celšanu līdz 15%, pat tad Rīgā saglabātos zemākie tarifi.

“Vīzija 2025. gadam ir attīstīts Ziemeļeiropas mezgls ar 10 miljoniem pasažieru, ar uzlabotiem servisiem un piekļuvi. Tuvākajos piecos gados mums stāv priekšā vērienīgi attīstības projekti ar investīcijām 225 miljonu apmērā,” norādīja I. Līce.

Mērķis – pieci miljoni.

Kā veicies abām lielākajām Latvijas lidsabiedrībām? “airBaltic” jau vairākus gadus turpina uzņemto ilgtspējīgas izaugsmes kursu.
“Pērn pirmo reizi uzņēmuma pastāvēšanas vēsturē mēs pārvadājām vairāk nekā četrus miljonus pasažieru, ieņēmumiem sasniedzot 400 miljonus eiro. Maija rezultāti apliecina, ka mums priekšā ir daudzsološa vasara – maijā pārvadājām par 22% vairāk pasažieru nekā pērn un pirmo reizi Rīgā sasniedzām 60% tirgus daļas. Vienlaikus turpinām augt arī Tallinā, kur šobrīd esam nostiprinājušies kā vadošā lidsabiedrība, piedāvājot tiešos lidojumus uz 12 galamērķiem,” sacīja M. Gauss.
Nākotnē uzņēmums plāno vēl vairāk palielināt tiešo lidojumu skaitu no visām trim Baltijas galvaspilsētām. Uzņēmums centīsies ar vienu pieturvietu savienot Tallinu, Rīgu un Viļņu ar praktiski jebkuru galamērķi pasaulē.
Šogad uzņēmums plāno pārvadāt piecus miljonus pasažieru.

Zemās cenas nenāk par labu.

Ļoti strauji aug arī lidsabiedrība “SmartLynx”, kas iznomā lidmašīnas ar apkalpi, veic regulārus pasažieru lidojumus, kā arī nodrošina pasažieru čartera lidojumus.
Jau šogad kompānija plāno apgrozīt vairāk nekā 200 miljonus eiro, bet pārvadāto pasažieru skaits varētu sasniegt 4,5 miljonus.
Tomēr lidsabiedrības valdes loceklis un viceprezidents finanšu jautājumos Skirmants Sutkus “LB” norādīja, ka nākamais īstermiņa periods vairāk būs konsolidācijas fāze, kurā vairs nav gaidāms tik straujš apgrozījuma un pārvadāto pasažieru skaita pieaugums kā pēdējo piecu gadu laikā.
Tāpat uzņēmums ļoti rūpīgi vēros Eiropas un pasaules ekonomisko situāciju, kā arī kopējo aviācijas nozares attīstību, lai varētu reaģēt uz katrām tirgus izmaiņām.
“Mūsu īstermiņa mērķis ir nodrošināt lielāku pievienoto vērtību, piemēram, uzlabojot sniegto pakalpojumu kvalitāti, lidmašīnu interjerus utt.”
Viņaprāt, viena no nozīmīgākajām šā brīža aviācijas nozares tendencēm ir joprojām zemās lidojumu cenas, kas nekrīt, neskatoties uz arvien pieaugošajām degvielas un citām ar lidošanu saistītajām izmaksām.

    Cenām neļaujot kāpt lielā konkurence starp aviosabiedrībām.

“Klientiem tas noteikti ir pozitīvi, taču ilgtermiņā lidsabiedrības ir un būs spiestas samazināt savu galamērķu skaitu, jo liela daļa no tiem vienkārši nav peļņu nesoši. Tas samazinās cilvēku iespējas aizceļot uz dažādiem interesantiem galamērķiem ar tiešajiem reisiem. Tāpat par labu tas nenāk mazajām lidsabiedrībām, kurām nav tik attīstīts galamērķu tīkls.”
Arī “SmartLynx” ir mazā lidsabiedrība, un viņi ar šo problēmu cīnās, piedāvājot lidojumus lielā ģeogrāfiskajā areālā, nevis kādā noteiktā reģionā.
Lidsabiedrība lido uz Albāniju, Tunisiju, Melnkalni, Maltu, Lielbritāniju, Franciju, Vāciju, Beļģiju, Nīderlandi, Latviju, Igauniju, Vjetnamu u. c. valstīm.
    Kompānijas galvenais birojs atrodas Rīgā, bet pārstāvniecības atrodas arī Tallinā un pavisam nesen arī Maltā.
Pavisam nesen uzņēmums noslēdzis sadarbības līgumu ar “TUI Airlines Belgium”, pēc kā četras “SmartLynx” lidmašīnas tagad var lidot ar beļģu lidsabiedrības lidojumu numuriem.

Lidostā trūkst konkurences.

Runājot par lidostas “Rīga” attīstību, “SmartLynx” viceprezidents biznesa attīstības jautājumos Edvīns Demenius norādīja, ka ar lidostā pieejamo infrastruktūru kompānija ir apmierināta, taču vēlētos lielāku konkurenci un izvēles iespējas lidostā piedāvāto pakalpojumu sfērā, piemēram, ēdināšanas jomā – ēdināšanu lidmašīnās nodrošina tikai viens uzņēmums.
    Uzņēmums neesot īsti apmierināts ar pakalpojumu kvalitāti, izmaksām un komunikāciju.

Gan M. Gauss, gan S. Sutkus norādīja, ka būtiska problēma ir arī kvalificētu pilotu trūkums – lidojumu skaits arvien pieaug, bet pilotu skaits tam netiek līdzi. Īpaši akūta šī problēma ir Āzijā.
Arī “SmartLynx” tāpat kā “airBaltic” apmāca savus pilotus un lielākajai daļai beigās arī piedāvā darbu. Tāpat trūkstot arī lidaparātu inženieru, kas liek speciālistus ievest no ārzemēm. Tāpat tiek apmācīti universitāti tikko beiguši studenti, taču, lai kļūtu par kvalificētiem profesionāļiem, inženieriem darbā ar lidmašīnām jāpavada 5–10 gadi.
Krietni mazāka lidsabiedrība par abām pārējām ir “RAF-AVIA”, kura vēl pirms pāris gadiem bija smagā finansiālā situācijā, taču darbu turpina un izskatās izķepurojusies.

AvioKases.lv / Ryanair